中國大陸芯片全球占比提升至7%，美國仍一家獨(dú)大；印度法院解除對(duì)小米7.25億美元資產(chǎn)的凍結(jié)

中國大陸芯片全球占比提升至7%，美國仍一家獨(dú)大

美國東部時(shí)間5月5日，美國半導(dǎo)體行業(yè)協(xié)會(huì)（SIA）發(fā)布了2022年版本的Factbook，報(bào)告披露，2021年全球半導(dǎo)體銷售額為5559億美元，其中美國半導(dǎo)體公司的銷售額為2575億美元，占全球市場(chǎng)的46%，位居第一；緊隨其后的韓國半導(dǎo)體公司的銷售額全球占比為21%；歐洲和日本均為9%；中國臺(tái)灣地區(qū)為8%，中國大陸為7%。

Kevin點(diǎn)評(píng)：從數(shù)據(jù)上來看，美國半導(dǎo)體公司的銷售額在過去幾年都呈現(xiàn)出了穩(wěn)定的年增長態(tài)勢(shì)，銷售額從2001年的711億美元增長到了2021年的2575億美元，復(fù)合年增長率為6.65%。而且包括Fabless在內(nèi)的美國半導(dǎo)體公司的研發(fā)和資本支出還在不斷增加，其中在2021年的支出總額達(dá)到了906億美元，創(chuàng)歷史新高。

中國方面，這幾年國內(nèi)半導(dǎo)體企業(yè)取得的成績也有目共睹，不僅企業(yè)數(shù)量在快速增長，產(chǎn)品質(zhì)量和市場(chǎng)份額也在快速提升，在2020年時(shí)，國內(nèi)半導(dǎo)體企業(yè)的銷售額占全球市場(chǎng)的份額為5%，今年已經(jīng)提升至7%了。當(dāng)然，這與這兩年來，國產(chǎn)大部分終端企業(yè)大幅采用國產(chǎn)器件不無關(guān)系。相信隨著國產(chǎn)器件質(zhì)量的提升，市場(chǎng)占比還會(huì)進(jìn)一步提升。

受芯片短缺影響，現(xiàn)代汽車在美銷量下滑

據(jù)外媒報(bào)道，現(xiàn)代汽車、起亞及現(xiàn)代旗下的獨(dú)立品牌捷尼賽思，今年4月份在美國市場(chǎng)共銷售125770輛汽車，較去年同期的150994輛減少25224輛，同比下滑16.7%。今年前4個(gè)月在美國市場(chǎng)的銷量，也有同比下滑7.7%。

Carol點(diǎn)評(píng)：銷量下滑的主要原因是，芯片持續(xù)短缺使得汽車產(chǎn)量受到影響。不僅是現(xiàn)代，大眾今年在歐美市場(chǎng)的電動(dòng)汽車產(chǎn)能也基本售罄，同樣也是汽車產(chǎn)量受到芯片短缺影響。

過去一年多時(shí)間，芯片短缺使得幾乎所有汽車制造商被迫停產(chǎn)或放緩生產(chǎn)，不少車企都跟大眾一樣，幾乎無車可售。

不過各家車企面臨的情況有所不同，比如，大眾基本是沒有電動(dòng)汽車可賣，而福特雖然電動(dòng)皮卡F-150 Lightning車型不再接受零售訂單，而另一款電動(dòng)汽車Mustang Mach-E還可銷售。

另外近來還有車企感受到芯片短缺情況有所好轉(zhuǎn)，比如，通用汽車2022年一季度利潤超預(yù)期，該公司首席執(zhí)行官M(fèi)ary Barra表示，與2021年底相比，芯片供應(yīng)已經(jīng)有所改善。

目前對(duì)于大多數(shù)車企來說，芯片供應(yīng)仍然短缺，只有少數(shù)車企感受到芯片供應(yīng)有所改善的信號(hào)，估計(jì)這是好轉(zhuǎn)的開端，預(yù)計(jì)接下來，隨著晶圓廠新建產(chǎn)能的逐漸釋放，芯片供應(yīng)量將會(huì)逐步提升，將會(huì)有更多車企能夠感受到芯片供應(yīng)的改善。

消息人士稱印度法院解除對(duì)小米7.25億美元資產(chǎn)的凍結(jié)

5月6日，據(jù)報(bào)道，消息人士稱，印度法院解除了對(duì)小米公司7.25億美元資產(chǎn)的凍結(jié)。本周四，在聽取了小米公司律師的意見之后，一名法官宣布暫停執(zhí)行理事會(huì)的決定。目前小米和執(zhí)法局沒有立即回應(yīng)置評(píng)請(qǐng)求。法院的書面命令尚未公開。

上周，印度執(zhí)法局查封了小米公司的銀行資產(chǎn)，稱發(fā)現(xiàn)該公司“以特許權(quán)使用費(fèi)的名義”向三家外國實(shí)體非法匯款，其中包括一家小米集團(tuán)實(shí)體。

Simon點(diǎn)評(píng)：當(dāng)前，小米是印度最大的智能手機(jī)銷售商，據(jù)Counterpoint Research數(shù)據(jù)顯示，小米占印度市場(chǎng)份額的24%。但卻在5月1日，被印度以外國實(shí)體非法匯款為由，扣押了小米印度公司的7.25億美元資產(chǎn)。

印度方面顯然是認(rèn)為小米印度公司存在偷稅漏稅行為，此前印度還以進(jìn)口的專利許可費(fèi)在內(nèi)的特許權(quán)使用費(fèi)為由，判定小米需要補(bǔ)繳65.3億盧比稅款。不過針對(duì)這些稅款，小米都表示積極配合印度方面的審查，并申明自己經(jīng)營合法合規(guī)。

好在這次傳聞?dòng)《确矫媾c小米達(dá)成了和解，不過作為條件，據(jù)消息人士透露，小米將向印度當(dāng)局通報(bào)特許權(quán)使用費(fèi)等資金轉(zhuǎn)移情況。

其實(shí)作為外企，尤其是跨國企業(yè)，為了更好地開展經(jīng)營活動(dòng)，通常會(huì)遵守當(dāng)?shù)氐姆�律法�?guī)，畢竟大家是來賺錢的，不是來鬧事的，因此跨國公司違反當(dāng)?shù)胤�律的事件較少發(fā)生。但在印度，這種事情卻時(shí)有發(fā)生，從去年12月以來，印度財(cái)政部稅收局執(zhí)法人員向全印度20多個(gè)地方查稅，小米、OPPO等中資企業(yè)都被搜查，不知是企業(yè)的問題，還是印度的問題了。

用面積換性能 華為首次公開芯片堆疊封裝專利

據(jù)國家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局網(wǎng)站最新信息，5月6日，華為公布了一項(xiàng)關(guān)于“芯片堆疊封裝結(jié)構(gòu)及其封裝方法、電子設(shè)備”的專利，更進(jìn)一步披露了華為的堆疊芯片技術(shù)，申請(qǐng)公布號(hào)CN114450786A。這項(xiàng)專利早在2019年10月30日就申請(qǐng)了，發(fā)明人是張童龍、張曉東、官勇、王思敏。

Lily點(diǎn)評(píng)：今年3月28日，在華為2021年年報(bào)發(fā)布會(huì)上，華為輪值董事長郭平表示，未來華為可能會(huì)采用多核結(jié)構(gòu)的芯片設(shè)計(jì)方案，以提升芯片性能，同時(shí)，采用面積換性能、用堆疊換性能的方法，使得不那么先進(jìn)的工藝，也能持續(xù)讓華為在未來的產(chǎn)品里面，能夠具有競(jìng)爭(zhēng)力。

華為公布了芯片堆疊新專利，主要用于解決如何將多個(gè)副芯片堆疊單元可靠的鍵合在同一主芯片堆疊單元上的問題。根據(jù)華為公布的專利可知，該堆疊芯片專利技術(shù)有很多亮點(diǎn)，像主芯片堆疊單元，具有位于第一表面上的絕緣且間隔設(shè)置的多個(gè)主管腳。副芯片堆疊單元具有絕緣且間隔設(shè)置的多個(gè)微凸點(diǎn)；多個(gè)微凸點(diǎn)中的每個(gè)與多個(gè)鍵合組件中的一個(gè)鍵合。

此前，蘋果在線上發(fā)布會(huì)推出了“史上最強(qiáng)”的Apple M1 ultra，就是一種采用堆疊思路設(shè)計(jì)的芯片。通過這種方式組合而成的M1 Ultra，規(guī)格基本上是M1 Max的翻倍。同樣是采用了5nm制造工藝，但M1 Ultra的晶體管數(shù)量卻高達(dá)1140億個(gè)，統(tǒng)一內(nèi)存最高達(dá)到128GB，總帶寬800GB／s。

華為公布“芯片堆疊封裝”專利，目的是期望讓14nm芯片經(jīng)過優(yōu)化后比肩7nm性能。新專利的公布為華為未來芯片優(yōu)化打下基礎(chǔ)，是否能真正通過堆疊技術(shù)實(shí)現(xiàn)芯片性能的提升，后面需要真正自研芯片落地，并在終端使用中逐步體現(xiàn)出來。

鋰電材料價(jià)格再度下調(diào)，新能源汽車漲價(jià)迎來拐點(diǎn)？

5月5日，據(jù)上海鋼聯(lián)公布數(shù)據(jù)顯示，部分電池級(jí)鋰材料報(bào)價(jià)再度迎來下調(diào)，其中六氟磷酸鋰跌10000元/噸、氫氧化鋰跌5000元/噸、電解鈷跌2500-5000元/噸；鎳豆跌5900元/噸。

Anson點(diǎn)評(píng)：近幾個(gè)月以來，各大新能源汽車廠商接連發(fā)布了新能源汽車漲價(jià)的通知，新能源汽車漲價(jià)的誘因主要來自電池原材料的上漲以及芯片的持續(xù)短缺。

從上海鋼聯(lián)公布的這組數(shù)據(jù)來看，雖然部分鋰電材料價(jià)格降價(jià)明顯，但并不是新能源汽車動(dòng)力電池常用到的磷酸鐵鋰和三元材料。加之新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)不斷地投入鋰電主要材料的爭(zhēng)奪戰(zhàn)中，導(dǎo)致主流的鋰電材料價(jià)格一直居高不下。因此，此次部分鋰電材料價(jià)格下跌并不會(huì)在新能源汽車漲價(jià)潮中起到明顯抑制作用。

同時(shí)，導(dǎo)致新能源汽車價(jià)格上漲的不止電池材料，還有芯片的短缺。自2020年以來，汽車芯片短缺的問題一直未能緩解。雖然各大芯片產(chǎn)商開始劃地建廠擴(kuò)大產(chǎn)能，車企也投入到芯片自研的隊(duì)列中，但缺芯的問題可能還會(huì)困擾汽車行業(yè)一段較長的時(shí)間。

即使鋰電原材料和芯片的產(chǎn)能與價(jià)格都得到了緩解，漲價(jià)浪潮得以停息，屆時(shí)汽車的價(jià)格也很有可能會(huì)持續(xù)維持高位。